Continuando com a revista História Viva, com seis números sobre Caminhos do Trem da editora DUETTO, organizador Pedro Vasquez e dezenas de autores em seus vários capítulos. Assim, temos no Volume nº 5 com o título: de Volta aos Trilhos na P 11 em diante:
"A simples listagem das dez primeiras ferrovias implantadas no Brasil mostra o grande desencontro técnico, evidenciado pela medida da bitola (bitola largura ou espaço entre os trilhos): 1. Imperial Petrópolis (1854)- 1.676 mm; 2 Recife a São Francisco (1858) -1.600 mm; 3- Pedro II (1858)-1.500 mm; 4. Bahia São Francisco (1860) -1.600 mm: 5 - Recife a Caxangá (1867) 1.200 mm) 6 Santos a Jundiaí (1857) 1.600 mm, 7 União Valenciana (1869) -1.000 mm: Recife a Olinda (1870) -1.000 mm, 9º Paulista (1872) 1.600 mm; e 10. Campos São Sebastião (1873) - bitola de 955 mm.
Esse erro inicial nunca foi corrigido. Era um ponto importante para a constituição de um grande sistema ferroviário integrado, no qual os brasileiros deveriam ter seguido o sistema americano.
Logo após a Guerra Civil (1861-1865), o governo dos Estados Unidos, vendo a grande dificuldade de transferir armamento e soldados entre as várias ferrovias (os Estados Unidos tinham 13 bitolas diferentes na ocasião), partiu para a unificação. A administração estabeleceu que a medida fosse de 1.520 mm, mas os empresários reunidos optaram pela bitola inglesa de 1.474 mm. Divergiram na medida, mas não na política. No final do século já era possível um vagão ser despachado do Canadá ao México, atravessando todo o território americano sem transbordo de carga.
No Brasil, quando, em 1869, foi implantada a primeira ferrovia de bitola métrica, criou-se uma divisão no meio técnico: os "larguistas" defendiam a bitola de 1.600 mm, e os "estreitistas", a bitola métrica. As discussões eram agitadas e ninguém poderia adivinhar quem ganharia.
Trajetória das ferrovias Parte 1 (P12)
Em 1.950, a malha ferroviária existente no país era composta por 49 estradas de ferro, totalizando 36.745 km de linhas.
A malha ferroviária brasileira, existente em 1.907, somava 17.280 km, operada por 56 empresas. O total de passageiros transportados chegava a 35 milhões e o transporte de mercadorias a 7.5 milhões de toneladas. A falta de planejamento e as facilidades para a constituição das empresas ferroviárias, graças aos favores da Lei da Garantia de Juros, tomavam o quadro preocupante quando analisado estatisticamente: 73% das ferrovias tinham menos de 250 km de linha.
Seis empresas tinham mais de 1 mil km de extensão, concentrando 76% dos passageiros e 52% da carga.
Essas seis empresas eram: Sorocabana e Ituana (1.040 km) Paulista (1.058 km), Mogiana (1.347 km), V..F. Rio Grande do Sul (1.623 km), Central do Brasil (1.694 km) e Leopoldina Railway (2.467 km). Todas das regiões Sudeste e Sul, evidenciando uma concentração econômica que não mudaria um século mais tarde (P, 12)
Enquanto as ferrovias tinham monopólio, a quebra de bitola, as curtas extensões inferiores ao tamanho mínimo necessário para serem auto-sustentadas e o superdimensionamento do quadro de pessoal e de dirigentes não constituíram problemas para a sobrevivência. Porém, após 1887, quando o inglês John B. Dunlop (1840-1921) inventou o pneumático, viabilizando o transporte rodoviário, a situação começou a mudar de maneira acelerada. Crises políticas e econômicas internacionais, como duas guerras mundiais, a quebra da Bolsa de Nova York e os regimes ditatoriais, não deixaram perceber a fraqueza do sistema diante do novo concorrente, tecnicamente mais aparelhado para atender o mercado.
Quando chegou o pós-guerra, e a influência inglesa estava totalmente afastada, o Brasil tratou de arrumar a casa. O transporte sobre pneus comprovava cada vez mais sua eficácia. O petróleo era abundante e barato, e o carvão era importado e caríssimo.
Em 1950, a malha ferroviária brasileira era composta por 49 estradas de ferro, totalizando 36.745 km de linhas, com a concentração de 75% das linhas nas regiões Sul e Sudeste.
Os estreitistas ganharam a disputa, pois apenas 6% dessa extensão eram de bitola larga, todo o restante composto de 33.056 km de bitola métrica e 1.062 km inferior a 1 metro.
Entretanto as três ferrovias de bitola larga Central do Brasil, Santos a Jundiaí e Companhia Paulista eram as mais importantes, pois cortavam as regiões mais ricas do país. Uma solução engenhosa chegou a ser proposta: inserir um terceiro trilho na bitola larga e, a partir dessa data, só comprar material de tração e transporte (locomotiva e vagões) de bitola métrica. Com o tempo a bitola seria automaticamente padronizada. Mas ninguém deu ouvidos a essa ponderação sensata. Os "larguistas” estavam isolados, mas eles eram importantes e a batalha prosseguiria.
O contingente de pessoal era gigantesco: 195.229 empregados, uma relação de 5,3 ferroviários por quilômetro de via. Praticamente todas as antigas empresas privadas foram à bancarrota, e o governo foi obrigado a absorvê-las. Urgia uma modernização das ferrovias, e o maior símbolo de atraso eram as locomotivas a vapor, cujo custo operacional em comparação com as modernas diesel-elétricas era 15 vezes superior.
As locomotivas diesel-elétricas ganhavam também em relação às locomotivas elétricas (que foi a opção europeia à tração a vapor), pois tinham um custo equivalente à metade destas. A opção foi pela tração diesel-elétrica, em vez da elétrica. Novamente, o modelo americano sobrepujou o europeu. No início, a filosofia da eletrificação ganhou terreno, pois de 1920 a 1950 a extensão das linhas eletrificadas passou de 449 km para 1.190 km, mas a versatilidade das diesel-elétricas, aliada a um bom marketing dos americanos, travou a eletrificação no Brasil. P 13.
As razões dessa escolha foram técnicas e bem justificadas. A implantação da eletrificação implica fixar todo sistema de potência (nas subestações), característica de economias maduras. Já na locomotiva diesel-elétrica, o sistema de potência está em cada locomotiva. Os trens podem crescer até o limite de capacidade da via permanente e do engate do primeiro vagão. Essa opção é adequada para as economias em transição.
Numa propaganda de fabricantes de locomotivas, publicada na Revista Ferroviária em meados da década de 50, estão as seis irrefutáveis razões para preferir a tração diesel-elétrica em comparação com o vapor:
1-Basta calcar um botão para pô-las em funcionamento. Realmente, uma locomotiva a vapor, das pequenas, necessita de, pelo menos, duas horas de aquecimento para gerar vapor suficiente para uma marcha uniforme
2- Despendem um mínimo de óleo combustível, graças ao seu grande rendimento. Um motor diesel de grande porte tem rendimento energético superior a 30%; nas locomotivas a vapor este rendimento fica em torno de 3%, chegando, com vapor super aquecido, ao máximo de 5%. Realmente, uma grande vantagem econômica.
Nota da revista citada.
Pretendemos continuar com “Caminhos do Trem”, pois é importante e de interesse atual quando se sugere que a ferrovia EF-354 que vai em breve ligar o Atlântico (no Porto de Açu, situado no Norte do Estado do Rio) ao Pacifico, no o Perú, passe por Realeza - neste importante e estratégico ponto de cruzamento rodoviário de Minas e do Brasil.
Publicado no Jornal Tribuna do Leste, em 06 de março de 2011, p. 33.
.jpg)
Nenhum comentário:
Postar um comentário